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20m級車両を併用軌道で走らせる愉しみに浸る [日本帝國鐡道 筑波帝都電鐡線]
新設した併用軌道に進入するE655系。
同じくE653系。
同じく東武8000系。
山岳路線のレイアウトの横に出来た併用軌道。
楽しみが増えました。
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上越線色の柵の設置 [日本帝國鐵道 常越本線]
先日までの行ったヤードの改修や併用軌道の設置作業の途中、以前ジャンク品として購入していて長らく行方不明だった柵とドラム缶が、線路の隙間から発見されました。
早速ですが、今回増設したヤードへの接続部近傍の線路脇や機関庫の傍に、上越線沿線の特有の緑色の錆止めを施した柵を設けることにしました。
まずは、本線と着回し線の間の段差付近。（写真では、上方の架線が外れていますが、すぐに直しました。）
黄緑色に塗装した後、ウェザリング。
架線を直した後、少量の瞬間接着剤で柵を取付けました。
平坦な着まわし線と勾配を稼いだ本線との5mmに段差の手前に設けた柵。
更にヤードへ向かう接続線沿い、機関庫の脇にも柵を固定しました。
柵に次いで、線路の隙間から見つかったドラム缶。ランナーに取付けたまま塗装し、ウェザリングしました。
このドラム缶も機関庫脇に置きました。
柵もドラム缶も縮尺的に間違っていないようです。
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可変長レールを用いた常越本線レイアウトの接続・分離 [日本帝國鐵道 常越本線]
前回の作業の続き。常越本線レイアウトと併用軌道/ヤード部を接続し、列車を試運転。
常越本線レイアウト上のトンネル内部のメンテナンスの為、可変長レール（Variable Distance Rail)を取り外し、レイアウト本体を手前に引き出した状況。
そして、再度接続し、列車を走行。
可変長レールを設置することで、左右レイアウトの隙間の距離を変えることなく、レイアウト本体を前後ずらすだけで本体のメンテナンスは可能であり、従来と同等以上の利便性は確保できました。
ギャップを介して、山間部から併用軌道へ、夜から昼へ、昼から夜へ突如と変わる世界は、今はとても新鮮です。
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レイアウト外部ヤードの改修（ヤードと併用軌道の製作) [日本帝國鐵道 常越本線]
前回に続き、ひとまず突貫工事的に接続した本線との接続部。
既存のヤードをベースに、無理やり本線と既存ヤードを接続しつつ、手前と奥の線路をR144の曲線で無理やり接続し、かつ、欲張って交差部も無理やり設けた為、線路が台の上からはみ出しています。
そこで、常越本線レイアウトの製作(2007-2010年)やヤードの製作(2011年)、現在製作(中断中?)の鎌倉帝都電鉄(以下、鎌電線)の余材である線路を最大限に使用して、再改修することにしました。
設計要求は以下の通りです。
(1) 常越本線の接続部から有効長の最も長い枝線への直接進入を可能とする。
(2) 車輪クリーニングレールと試運転線は最も手前の枝線に設置する。
(3) 本線から直接進入可能とする枝線は4線以上とする。
(4) 手前と奥の枝線を迂回曲線(R177以上)で接続する。
以上の要求を掲げて製作した結果は以下の通り。
(1) R280の曲線分岐を可能な限り奥側へ配置して、奥側の枝線で有効長を確保する。
(2) 本線から直接、車輪クリーニングレールと試運転線へ進入させることは困難であるため、スイッチバックを介して間接的に試運転線等に進入させる形態とし、手前側の枝線には、本線とは独立した制御系を持たせる。
(3) 駅部(3線2面)とあわせて、1線をスイッチバック部として供用させる。
(4) R280の曲線分岐を奥側に配置したことによって、手前側に生じるスペースを利用し、90°の交差部を最も手前に配置。手前側と奥側の枝線は、この本線分岐線上の交差部を介して、急曲線（R177)で接続される。
この結果、(1)と(4)の設計結果を組み合わせると、デットスペースに併用軌道を敷設できることが判り、さらに、鎌電線（現在製作中)の材料として、2年ほど前に調達してた「バス走行システム」も併設できる可能であることが判った為、早速組み合わせて製作。
レイアウト外部ヤードの改修（本線接続部の製作) [日本帝國鐵道 常越本線]
2年前に構築した常越本線外部のヤード。架線が張り巡らされた常越本線の線路の下で、編成の組成や列車の入れ替えを行うのは難しいと考えて、現在の構成を設計しました。(2011年8月のブログへ)
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しかし、本線上にあるトンネルの中からヤードへ分岐するポイントがトンネルの中にあり、脱線や通電不良などで列車が立ち往生する場合があり、運用上課題になっていました。
そこで、レイアウトの手前にある機関庫横の引込み線を延長し、ヤードに接続する大工事に着手しました。
機関庫横からヤードへの延長線上にある隙間を埋める為に、スポンジ(車両ケースの余材)をつないで、柔軟性のある端を製作。
可変線路の下にスポンジ製の橋を架けました。当然、取り外し可能です。
電車、機関車共に問題なく走行できました。
この延長線上にある機関庫横の線路は、このようなこともあろうかと、拡張性を考慮して、レイアウトの設計段階からバラストと接着剤によって固定せずに敷設していた箇所です。
ヤードの設計製作は途上ですが、肝心の本線との接続部は無事終了です。
都電に乗って模型屋へ ～MODEL TrainBleuへ～ [日本帝國鐡道 製造局]
某大学へ行く途中、千代田線町屋駅で途中下車して都電荒川線に乗り換えて3駅。熊野前で下車して徒歩数分。
社会人になって鉄道模型を「再開」した5,6年前、自分とっては初めての行きつけの「模型屋」となった店、「MODEL TrainBleu」があります。
鉄道模型再開直後、JR北海道のキハ54やEF64-1000を調達したのは、このお店でした。今回、久しぶりに再生産されるEF64-1000のクーラ搭載車を調達しようと思い、本当に久しぶりに出かけたところ、お店のマスタによれば、発売延期とのこと。月末から来月にかけて、改めて出直すことにしました。
しかし、マスターとの話は尽きなかった。。。ほぼ3年ぶり（震災が発生して以来、一度も訪問せず）にも関わらず、自分の顔と名前を覚えていただいて、本当の恐縮でした。
今度行く時は、時間にゆとりを持って出かけよう♪
MODEL TrainBleu フランス語で「ブルートレイン」という意味です。
急行能登用14系寝台 梯子とカーテン取り付け [日本帝國鐡道 製造局]
4,5ヶ月ほど前、寝台急行「能登」を組成した時(→以前のブログ)、素材不足で中断していた寝台車への梯子とカーテンの取り付けを行いました。
カーテンの開閉状態を模擬。中途半端に閉じられている状態も適当に作りました。
全球降水観測計画GPMコンテナ [日本帝國鐵道 常越本線]
昨年、自分でデザインしたコンテナを列車に連ねて走行させる試みを始めて行いました。(→当時のブログ記事)
今回は、来年打ち上げられる予定の国際共同ミッション「全球降水観測計画GPM」の中核となる衛星GPM/DPRのコンテナを製作しました。
実際は航空機や船に搭載されたコンテナを使用して、日本の筑波のJAXAや府中のメーカ、米国のメリーランド州のNASA、そして種子島を移動するのですが、手前の人影は余興。。。
この人形達も余興。。。
人工衛星GPM/DPR紹介用 スペシャルムービーの公開 [日本 にっぽん NIPPON]
来年、種子島から打ち上げられる地球観測衛星、「GPM/DPR」。地球全体の雨や雪などの降水を人工衛星を使って観測するNASAとJAXAなどの国際共同プロジェクトの中核となる人工衛星です。昨日、この人工衛星を紹介する広報用のスペシャルサイトが公開されました。
JAXAでは、GPM衛星に搭載される二周波降水レーダ（DPR: Dual-frequency Precipitation Radar）を開発。本日(10/19)の筑波宇宙センター特別公開に先立ち、約 6分半のアニメーションのスペシャルムービーが公開されました。
アニメーション製作は、『刀語』や『STEINS;GATE』 を製作した「WHITE FOX」。おそらく、人工衛星を実物に忠実に描写したアニメとしては、世界初かもしれません。
鉄道模型趣味の世界でも、広報用のコンテナを趣味的に製作してみました。
子供の頃入手したユーロライナーとレイアウト [日本帝國鐵道 常越本線]
先日、整備した12系700番台、ユーロライナー。自分が小学生だった頃、国鉄時代に入手した列車に、その当時取付けられなかった部品を取り付け。（前回までのブログで紹介。）
今年、リニューアルあるされて再生産されたEF64専用機に引かせて、常越本線のレイアウトへ入線させました。
単体では気になった列車の色。子供の頃入手した最初期のユーロライナーの白色は実際とは異なり、青味のない淡白な白色ですが、風景の中ではほとんど気になりませんでした。
むしろ、約30年も前に購入したとは思えないくらいに精密で、爽やかな列車です。実物は既に廃車されてしまいましたが、当鐵道では、末永く走り続けると思います。
